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Lancer Evo 进化史
序曲:三菱的拉力岁月
1970年，三菱运动部成立，当时的参赛主力是Colt，之后，Gallant和Lancer也紧随Colt之后参加拉力赛。三菱陆续推出过Lancer GSR、Lancer 2000Turbo和Starion等赛车，但真正让三菱在WRC拿下人气的，是Gallan VR4赛车，这款装配4G63发动机的赛车功率达到280匹，与蓝旗亚Delta HF在WRC赛场上平分秋色。
然而，Gallan VR4太大，这让他在短小的Delta面前占不了便宜，三菱意识到一个问题—需要一款更小的车型来接替Gallan VR4……
EVO1
第一章: 横空出世 EVO的诞生
开山鼻祖
1992年9月，将过去参加三菱WRC (世界拉力冠军赛 ) 的代表车种 GALANT VR-4之引擎、配备(Packaging)直接移植到精巧车体上的顶级拉力赛车种 (Rally Car) 终于问世。将永不休止的「进化」冠入名称中的LANCER、EVOLUTION于焉诞生。 1992年9月7日正式发表，并于当年10月19日限量发售。改造自Lancer GSR、用4G63替代1.8L涡轮发动机4G93，最大马力250PS/6000rpm。同时在Lancer上改造的轻量化车体，实现了4.96kg/ps的功重比.传动系统引入三菱黏性连轴器VCU（Viscous Coupling）和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮配置VCU的LSD。值得一提的是EVO I的销量，原定2500台的销量在3天之内销售一空，以致三菱不得不将其产量定为5000台……
EVO1技术参数:
年代:1992年
车重:1240Kg
车长:4310mm
车宽:1695mm
车高:1395mm
轴距:2500mm
前轮距:1450mm
后轮距:1450mm
引擎:直列4缸,DOHC,4G63系
排量:2.0升
功率:250马力
扭矩:309N/m
EVO2
第二章: 进化之初 EVO2的成功元素
完善之身
一般汽车每隔四年会进行一次车种改良(Model Change)，而EVOLUTION只经过一年半就达成了车种改良。在对抗的WRC中，要求永不停顿的进化与改良。为了胜出而实现的「进化」意义在EVOLUTION II中表露无遗。1994年1月换代的EVO II最大的改进在于悬架，将动力转换成可以操控的速度，结束了EVO I 转向的诟病。工程师对4G63发动机排气管、气门进行改进，马力上扬10ps，扭矩不变。而轮胎尺寸加到205/60 R15，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm。密齿比变速箱的1、2挡更加紧密，兼顾加速性能改良的同时，3、4挡亦进一步采用双锥形同步系统，传动系另一改进在于机械式LSD，大幅提高过弯时的可控制性。
进一步展现战斗力，提升10ps马力(Turbo Unit)
为了WRC而问世的EVOLUTION相当受到日本国内的拉力赛(Rally)、汽车障碍赛(Gymkhana)等赛事运动之车手的欢迎。为了响应大家的支持，特将II的最大马力输出提高到260ps。这是藉由提升阀上扬(Valve Lift)量与涡轮增压装置的过给压，重新检讨排气效率而得到的成果。压缩比和进气冷却器的容量虽然没有变更，但变更为提升涡轮增压装置外壳(Turbo Housing)材质强度的SUS钢筋，达成与EVOLUTION名实相符的进化，这点也是不容忽视的。此外，为了有效率的展现出增大的动力，变速器(Transmission)更进一步的Close化，将1、2档变更为低速齿轮(Low Geared) 。
具备极致性能的车体结构
和EVOLUTION相比，在外观上虽然没有太大的改变，但为了呈现出更为极致的性能，而进行了各项变更。车体在补强之后，提升了30%的抗扭刚性，后差速器采用机械式的LSD，以实现灵敏驾驭的操控性能。在前方保险杆下方，配备了大型气坝(Air Dam Extension)，同时尾翼设计分*(Wicker)形状，可见车体设计相当重视空气力学(Aerodynamics)，回顾其后EVOLUTION外型的变化，这是令人玩味的事实。
提升操控性为首要课题
EVOLUTION II极重视操控性的提升。特别由于是沿用1800GS R的车体，使得EVOLUTION的后轮罩(Rear Wheel House)受到限制，195/55R尺寸的轮胎为最大的极限，但因为EVOLUTION II把轮弧拱罩(Wheel Arch)加宽，而可以采用205/60R15尺寸，此外，亦扩大了轮距 (Tread)，前轮扩大了15mm，后轮扩大了10mm。轴距(Wheel Base)亦延长了10mm，为2510mm。此外，悬吊系统方面，亦提升了吊臂类的抗扭刚性，重新加强弹簧性能(Spring Rate)和避震器(Damper)的避震能力，进行各种细致的改良。特别是前悬吊系统，使悬吊几何的准确性更为精密，藉由减少操控时外倾角(Camber)的变化，使前轮的牵引力(Traction)更为安定，以提高回车驾驭性能，此为一大特色
EVO2技术参数:[括号中数据为与上代相比较只改变数值]
年代:1994年
车重:1250Kg[+10]
车长:4310mm
车宽:1695mm
车高:1395mm
轴距:2510mm[+10mm]
前轮距:1465mm[+15mm]
后轮距:1470mm[+20mm]
引擎:直列4缸,DOHC,4G63系
排量:2.0升
功率:260马力[+10bhp]
扭矩:309N/m
轮胎尺寸:205/60R15
驱动方式:4WD
变速箱:5MT
压缩比:8.5
EVO3
第三章: 深入渗透 EVO3的起势路
再上台阶
1995年1月发表的EVOLUTION III充分进化，呈现出第1代EVOLUTION的极限性能。于推出以后，在WRC Swedish中首次获得优胜，这是EVOLUTION成功的最佳证明。 EVO III在空气动力套件上进行了重新设计，优化了空气动力性能。马力再涨10ps，达到270ps，这得力于4G63重新设计的引擎活塞，以及进、排气系统，最大扭矩照旧是31.5kgm。EVO III计有轻量化RS与豪华版GSR二种车种。限量上市5000台。
蕴含WRC致胜秘诀的动力系统
4G63动力系统在EVOLUTION III中达到了颠峰。藉由变更活塞头顶部的形状，设定成高压缩比，亦即9.0的涡轮增压引擎，涡轮增压装置压缩侧的口径由60ψ扩大到68ψ，灭音器(Muffler)也实现了降低排压的效果，因此最大马力输出达到270ps。进气冷却器的容量虽然没有改变，但自动洒水器(Water Spray)增设为2台。此外，以下是与引擎相关的话题，在之后的WRC中蔚为一般常识的涡轮增压装置之Anti-Lag系统其实是自EVOLUTION III起才导入的。此系统称为2次空气供给系统，在EVOLUTION III中并未实际产生动作，但根据Group A的规定，必须在市售车的状态下安装。此一事实重新确认了EVOLUTION与WRC具有密不可分的关系。
发挥极致刚性的车体结构＋底部结构(Footwork)
EVO4
第四章:新纪元的前奏 EVO4最后一夜
冠军座驾
配合基础车款LANCER系列进行全面车种改良，以此为基础的EVO也紧随其后进行大换代。有别于I、II、III代的“小改款”，EVO IV对车架进行重新开发，刚性大幅提升，保证了搭载更强动力的可能，正式加入“A，y，c”系统。外观上与前3代相比更为硬朗，粗犷的线条划出了EVO外形的第二个时代，受到广泛好评。4G63不负众望，在大型中央冷却器、低损耗进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的压榨下，最大功率被提升到280ps的日本法规上限，扭矩暴涨到36kgm。
NS反转的动力系统全新呈现
EVOLUTION IV的动力系统虽然同样沿用传统的拉力赛引擎4G63，但其搭载方法为左右反转。为了配合此改变，所有部件亦进行了调整。轻量化、素材制法的变更等，共有18处进行了改良。涡轮增压装置采用双回旋管路设计(Twin Scroll)，希望藉此提升反应性与安定的低中速扭力。此外，自EVOLUTION III起开始搭载的2次空气供给系统，在排气歧管(Manifold)的各气筒中分别设置空气的导入路，改良成即使在市售车的状态下，亦可产生动作而提升反应性。进气冷却器提升了15%的容量，藉由这些变更，EVOLUTION IV实现了最大马力输出280ps，最大扭力36.0kgm的规格。
新概念的驱动系统AYC与精雕细琢的底部结构(Footwork)
EVO5
第五章:最强反击 EVO5的力与美
完美水准
与Victory的第一个字母相同的EVOLUTION V对采用WR Car规定的竞争对手之响应是，藉由加宽轮距的车体与新车体的成熟魅力，而达到惊人的性能提升。1998年1月26日，在EVO IV两夺WRC总冠军后，更强悍的进化版本EVO V隆重问世。引擎方面鉴于已经达到280ps马力上限，三菱只对扭矩进行加强，达到了38kgm。悬挂系统方面，前、后臂延长，后摇臂之间各个固定点的变更而促使轮距加大，前悬采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎拓大为225/45ZR17规格，刹车系统使用尺寸加大，前4活塞卡钳、后2活塞卡钳的Brembo制刹车系统。尾翼采用四段调整扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称完美……
将重点放在扭力调校(Torque Tuning)的动力系统
虽然最高马力输出维持280ps，但EVOLUTION V的最大扭力却提升了2kgm，达到38kgm。在WRC赛事中，藉由安装节流器(Restrictor)，由原本以高转速、高马力输出为主流，转变成以由低转速进行快速的Pick up、扭力特性的调校(Tuning)为主流，此经验技术可以说是将活用的Setting回馈到V的引擎性能上。随着扭力增强，亦提升了冷却系统的性能。进气冷却器虽然与IV的尺寸相同，但采用大型的引擎冷却散热器(Radiator)，配备2台自动洒水器(Water Spray)。
变更底部结构(Footwork)，展现超乎想象的直线操控性
EVO6
第六章:寻求突破 EVO6划时代的基础
巅峰时代
每当EVOLUTION向前进化一代，总会展现出新的风貌，VI在造就出亮眼外型的所有遗传基因中，蕴含着追求成熟魅力的革新内涵。 1999年1月22日，为了适应WRC新的赛例规定，EVO VI正式问世。发动机与底盘基本维持不变。在空气动力学上大做文章，进气口设计大胆地采用不对称设计，双层可调尾翼更是酷味十足。外形达到了EVO车系最为凶狠的巅峰。6代值得一提的是全球限量2000台的Evolution Tommi Makinen Edition，这款为了纪念Tommi本人在WRC中四连冠的“6代半”。
以反应性(Response)与冷却性(Cooling)为主题，充满成熟的魅力
280ps、38kgm的数值虽然没有变更，但EVOLUTION VI加强了引擎性能，以追求更高的表现力与耐久性。活塞部位追加了循环机油的Cooling Channel，成功降低了活塞的温度。可藉此抑制因热而产生的变形，以缩短防护罩(Skirt)，达成约7%的轻量化。此外，在RS方面，涡轮增压装置的排气侧涡轮(Turbine Wheel)采用独步全球的钛铝合金材质。将惯性(Inertia)减少50%，以提高反应性。此外，涡轮增压装置入口的口径也由52mm扩大到60mm，且为了降低吸气温度，因而重新改良引擎室内的配置，钜细靡遗地展现成熟动人的风采，并发挥强悍的动力与性能。
追求更为卓越的抓地力(Road Holding)
EVO6Tommi Makinen
第六章附:特别纪念 EVO6Tommi Makinen的英雄本色
以EVOLUTION VI为基础，采用象征WRC比赛用车的专用外观设计、装备及专用车内设计、装备。而且，施以象征TARMAC(柏油路) Stage、重视引擎与操控性两方面反应性的专用调校(Tuning)。
外观方面，省去大型前方保险杆上辅助灯类的常备装置，而采用强调空气力学性能面的专用设计。标准配备轮圈系采用WRC比赛用车相同设计的17吋铝制钢圈。车内设计的色调方面，可以在选购配件中设定重现比赛用车细部色调的特殊色调包装 。车内设计除了WRC 比赛用车中采用的红色基调车内色调外，亦采用绣有Tommi Makinen商标的专用RECARO制桶型座椅(Bucket Seat)，握把(Grip)部采用配有红色缝线(Red Stitch)的专用MOMO制方向盘(Steering Wheel)＆排档杆把手(Shift Knob)，在黑色盘面上采用红色文字设计的专用仪表板(Meter)设计。
行车性能是以EVOLUTION VI(RS)中设定的钛铝合金制涡轮双回旋管路设计(Turbine Twin Scroll) 涡轮增压器(Turbo Charge)为基础，将压缩器侧轮圈尺寸与翼形状调整到最佳，在降低引擎吸气温的进气导管(Air Intake Duct)全新设置在前方保险杆上。此外，亦采用降低排气压损与排气音的专用大口径尾管(Tail Pipe)之跑车灭音器(Sports Muffler)、以及附有加强抑制高G过弯时燃料偏移的新形状贮油杯(Reservoir Cup)之燃料槽等，使专用调校(Tuning)的效果更为显著。悬吊系统亦将全高降低10mm，同时将前后轮的滚动中心(Roll Center)高度调整到最佳。此外，采用前上拉杆(Front Strut Tower Bar)，并透过转向齿轮比(Steering Gear Ratio)的加速化，使车体操控更加随心所欲。
EVO7
第七章:世纪曙光 EVO7的成功心路
斯文猛兽
2001年1月26日，新EVO VII紧随Lancer换代。外形是7代最大的争议点，前脸采用了更为平庸的设计，车身线条更为舒畅，尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。过于斯文的造型在市场上毁誉参半，然而其机械性能却有深刻的提升，发动机功率锁定在280ps上限，而扭矩却提升到39kgm的新高。EVO VII搭载全新ACD（Active Center Differental）主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较之前的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，在路感回馈性以及循迹性的表现上有大幅提升。另外，三菱厂方还试控性地推出了EVO历史中首款自动变速箱版本：EVO VII GT-A。限量2500部发售，不过是昙花一现……
为了追求极限慓悍的战斗力，车体尺码焕然一新
加长轴距(+115mm)、加宽轮距(前轮+5mm，后轮+10mm)。为了提升作为新世代超高性能4WD跑房车的性能，EVOLUTION VII变更了车体尺码。但将引擎盖和水箱护罩 (Front Fender Panel)等大型部材由钢板改良成铝制材质，同时将零件结构和形状的细部改良成最佳状态，实施彻底的轻量化。利用各种精心设计，克服大型化与充分追加补强后所增加的重量。为了更快速地奔驰，且在运动性能中展现优异的反应性和收敛性，而成功地将重量增加降到最低。
以高刚性车体独占鳌头、横扫千军
EVO8
第八章:步步紧逼 EVO8的新顶峰
孤独舞者
2003年2月，EVO VIII替代EVO VII上市，EVO VIII对三菱前脸进行了一番粉饰，平添了几分凶狠造型。与此同时，机械部件得到进化，而轻量化造型让车辆减轻12千克。中期推出的MR版本同样搭载4G63发动机，首度在4G63发动机上引入MIVEC可变气门正时技术，最大马力依然是日本法规上限280ps，扭矩高达40kgm。更让人惬意的是，扭矩从中段开始直至高转范畴。并将ACD（Active Center Differental）列为标配，驾驶者可选择分为柏油路、砂石路和雪地模式。只是让人遗憾的是，WRC赛场上的失意，让EVO VIII成为寂寞的孤独舞者……
新设计的V字形前整流罩(Front Mask)，可降低空气阻力。
在赛车场上叱咤风云的常胜军LANCER EVOLUTION系列。为了实现世界最高水平的性能而不断进化…。迈向最新车种VIII时，亦为了达到登峰造极的性能而全力投入改良。“进化”最显而易见的部份即为车内设计。展现三菱新主体性的前整流罩，不仅是进行单纯的设计变更。与水箱护罩(Grill)一体成型的前保险杆，为了降低空气阻力，而将中央部向前方突出35mm，截去左右弯角部份，形成V字型车头。可藉此确保与过去车种同等的过弯操控性能。此外，重新检讨空气流量(Air Flow)(后文详述)后，可缩小水箱护罩的开口面积，卸除侧排气口(Air Outlet)，亦得到显著的成效，成功地降低空气阻力。车头灯方面，将延伸(Extension)部设计成灰白色调，更突显出精悍的性格，此外，由于标准配备(GSR)放电头灯与雾灯，亦大幅提升了视辨性能。
EVO8MR
EVO8MR年代:2003年
在几年前，性能车迷渴望着MITSUBISHI的顶尖旗舰Evolution引进，最后终于如愿以偿！但是，面对外界尤其宿敌SUBARU的竞争，显然地即使推出RS的半竞技版本均无法满足挑剔的眼光。MR这个代号是MITSUBISHI车厂的压箱宝，「MITSUBISHI RACING」是旗下最高性能的代名词。挂上MR就代表着这厢MITSUBISHI认真起来了。MR的起源可追溯至1970年，当时MITSUBISHI生产第一辆DOHC引擎的Galant GTO MR，以当时背景125hp的输出实属难得，加上原厂对应提升的操控和造型重整，突出的产品诉求便奠定MR的地位象征。为了打造MR的本领，在原本就以不弱的Lancer Evolution身上，可让研发人员绞尽脑汁，日本马力上限促使下，他们着手在车身减重工程。首先MR成为第一辆以轻量化铝合金做车顶材料的日本车，此举可降低车重心和横向力矩，另透过将车身各钣件换成高强度铝合金后，MR比起一般的Lancer Evolution少了27.6 lbs重量达3285 lbs。另每只BBS锻造轮圈重量仅2.76 lb，有效降低四轮的悬吊载重，让车辆可承受更激烈迅速的操驾，最后Bilstein代工的减震筒也加强MR的操控稳定。
如前所述，MR版本比照Lancer Evolution搭载4G63直列四缸涡轮引擎，但研发人员尝试在保留原输出调校曲线，让动力可横跨整个中高转速域，数据显示最大马力276hp/6500rpm，最大扭力286lb-ft/3500rpm，比一般的版本小增5hp，但关键的11.9 lbs/hp重量马力比、138hp/liter马力排气量比例，造就MR无与伦比的轻快表现，为了证明其实力，MITSUBISHI特别开拔至Nurburgring赛道测试。零到62mph只要5.1秒，最高极速达到157mph。在外观上，MR的车身独排众议的推出所谓的Graphite Gray（石墨灰），神秘、内敛的视觉感受赋予人们更多想象空间，如原厂描述，期望MR让人感觉是一辆用碳纤维、铝合金等竞技材料打造的房跑车。不过，MITSUBISHI亦不敢奢求车迷苟同，因此还多加了Wicked White（白）、Rally Red（红）、Apex Silver（银）。仔细端详，可以发现车顶后沿的特殊造型，此举是在高速行驶汇聚气流，有助于降低阻力。而尾翼这种增加下压力更不可少。进入MR的座舱内，便可发现自己异于其它EVO之处，各处均有MR的徽饰围绕，提醒驾驶者这辆车的过人特质，包括：显示油压、电压和增压值的MR三环赛车表、铝合金排档头、碳纤维手煞车拉杆、铝质踏板，还有Recaro的桶型赛车椅，都是MR专属的标准配备。MR车款以及所有EVO车系，亦将ACD（Active Center Differential ）列为清单中，驾驶者可从位于方向盘左边控键操作，分为柏油路、砾石和雪地模式。这款被视为Evolution最强式样的MR Edition，于2005年春季开始贩卖，原厂建议售价为34,699美金。
EVO8MR技术参数:
车重:1490kg
车长:5435mm
车宽:1770mm
车高:1450mm
轴距:2625mm
前轮距:1515mm
后轮距:1515mm
引擎: Turbocharged直列4缸,DOHC,4G63系
排量:2.0升
功率:276马力
扭矩:387N/m
EVO9
第九章:风回路转 EVO9露芳容
去年十月，日本Mitsubishi汽车研发部门邀请了几位日本车手，前往欧洲著名的赛车场Nurburgring北跑道进行试车活动，试哪一款车？当然是这一篇报导的主角－开发中的第九代LanEvo IX Prototype（Lancer Evolution车系日本地区的简称）原型车，而这款新车也因此在同一期间被狗仔队逮个正着，照片旋即被登在全球各大汽车杂志上。
从毫无伪装的车身外观可以明显看出，新一代LanEvo IX Prototype已换上重新设计的车头造型与后保杆，说实在的，新车感觉上比现行LanEvo VIII MR要好看多了。虽然这辆车牌号码为GG MO 581的LanEvo IX，已在全球汽车媒体报导中大量曝光，而且看起来跟量产车型相同，但原厂仍将它称为Prototype原型车，依照过去的经验来看，外观设计应该是不会更动，但尚未确定的项目还有很多，包括引擎动力数值、内装配备及机械设定。
如同Evolution的字面定义，此次第九代LanEvo IX Prototype主要以LanEvoVIII MR为基础而再次进化，因此底盘及车身主要架构跟第八代车型（车身代号CT9A）相同，但车身拥有全新的前后造型设计。底盘结构部分仍沿用现行8.5代LanEvo VIII MR的设计，但避震器及车身高度经过重新设定，再配合上新开发的Mivec涡轮增压引擎，拥有更为广泛的扭力输出而展现全方位的高性能，也因为动力输出的大幅强化，让LanEvo IX有更完美的性能演出。
首先从造型部分来看，重新设计的前保杆与水箱护罩除了让LanEvo IX拥有全新面貌之外，其进气口造型也因应空气力学及高速行驶的性能需
数据/车型 :三菱EVO IX
外 形 参 数
长×宽×高(mm) 4490×1770×1450
轴距(mm) 2625
轮距 前/后(mm) 1515/1515
最小离地间隙(mm) 140
最小转弯直径(m) 11.8
整备质量(kg) 1350
油箱容积(L) 55
发 动 机
发动机形式 4G63 DOHC MIVEC 16气门配中间冷却器和涡轮增压器
排量(ml) 1997
最大功率(kw/rpm) 206/6500
最大扭矩(Nm/rpm) 355/3500
压缩比 8.8:1
缸径×行程 85×88
驱动形式 全时四驱
点火方式 电子控制多点喷油
变 速 器
变速器形式 6挡手动
底 盘
前悬 倒立式麦花臣臂杆
后悬 配备稳定器杆的多连杆装置；铝制悬挂臂
转向 齿轮齿条动力辅助
制动 BREMBO 17英寸风冷盘式\16英寸风冷鼓式
其 他
轮胎 235/45 R17
EVO9内饰
EVO9改装
外观：因运动而生 完全不需改装
与前几代相比，三菱EVO九代在车身外形上变化不大，整车长/宽/高为4490×1770×1450mm，轴距维持八代的2625mm，不过整体车长短了45mm，显得更为紧凑。最大的变化体现在前脸，车灯、尾灯、包围方面做了一些调整，以降低风阻。
发动机盖采用了大开口散热出气口设计，发动机舱下部也设有大型保护板，全新前保险杠上镶嵌着超大号的散热器金属格栅和进气口，可以有效提高发动机的冷却效率，同时，前保险杠下侧所有不必要的开口也被封上，以降低风阻。
三菱EVO九代的空气动力学设计在同级车中做到了极致，后保险杠下部也采用扩散板的构造，使后部边角的气流更加稳定，减小了车辆行驶时的阻力。车尾翼采用铸造而成的垂直部件，颜色与车身一致；车尾扰流板为中空碳纤维材料制成，两者均可有效地降低车体重心。三菱EVO九代还采用了重新设计的ENKEI17英寸轻质五辐铝合金轮圈，它们比EVO八代MR还要轻0.15kg，配合 235/45R17 的普利斯通或横滨轮胎，使得EVO具有不错的抓地性能。
动感和狂野的外观是三菱EVO九代的天赋，夸张的外形已经不用再进行任何改装。试驾过程中等红灯，旁边的车主打下车窗仔细看EVO了半天，问了句：花了多少钱改装的？我们的回答：没有改装，百分百原厂生产。
内饰方面，三菱EVO九代与前代的风格十分接近，整体还是以黑色为主，在细节部位才再搭配部分铝合金材质和碳纤维饰板。中控面板非常简单，脚踏板组采用合金材质制成，方向盘采用Momo制三幅式设计，前坐也是我们所熟悉的RECARO可调式赛车桶式坐椅，提供良好的包裹性和侧面支撑性，坐垫选用Alcantara防滑材料，摸上去有点粗糙感，就算驾驶在颠簸路段或高速转弯时，也不担心对身体造成伤害。这些设计都是运动型轿车必不可少的元素。三菱EVO的空调是手动的，坐椅和方向盘的调节也是手动，一切简约到了极致，如果换成是40万元的家轿，对应的配置将是怎样的奢侈豪华。不过该车最主要的目标群体是殿堂级的汽车发烧友，而不是针对家庭用车，这部分购车者并不会很在意这些细节。
EVO九代与前代风格接近，整体以黑色为主，在细节部位才再搭配部分铝合金材质和碳纤维饰板。
另外，在车体结构的设计上，EVO九代同样延续了前代车款EVO八代半所采用的车身低重心化相同效果的铝合金材质车顶与车门侧撞钢梁，较传统钢材总计共轻了7.5kg，在加强车辆安全性的同时降低了车身的整备重量。
发动机:搭配三菱最佳的动力系统
在发动机方面，Evo九代仍旧采用的著名的"红头"4G63发动机(称之为"红头"，是因为它的缸盖是红色的，它和我们经常提到的民用的4G63有本质的区别)。发动机经过进化以后，运用MIVEC正时可变气门技术，有效地改善了涡轮延迟现象，使低转扭力增加，同时令燃油效率大幅提升。
搭载6前速变速器
新款发动机最大功率达到206kW/6500rpm，最大扭矩则为355Nm/3500rpm，这和EVO八代半的数据完全一样，但是有效已从3500转变为3000~4500转，最高扭力提供的范围更广。因此，弯道中的速度与整体表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。
新车搭配的是6前速变速器，加速时如果配合得好的话，会降低换挡的顿挫感。为防止倒车挡的误操作，配置了拉环式机构，这类设计在家用轿车上越来越流行。
悬挂设置全面捕捉路况信息
新车的悬挂系统，将沿用来自Evo八代半所采用的Bilstein悬挂系统，前悬为麦弗逊式的独立悬挂，后悬挂采用多连杆式的传统悬架设计。经过每一代的改进和轻型材料的使用，它的悬挂设置能全面捕捉到不断变化的路况信息，能有效滤掉不必要的碎震路感，最大限度地发挥轮胎的性能，同时对加强抓地力效果有很好的帮助。
EVO九代采用ENKEI公司新设计制造的铝合金锻造轮圈，这使车轮在行驶中承受大负荷的同时，减轻了车底重量，提高了运动性能。
配备的17X8JJ铝合金锻造轮圈与之前的产品相比轻了0.15公斤，再配与高强度轮胎，抓地力的增强而提高了驾驶的娱乐性。
操纵性：快！但不好驾驭
EVO九代可以开得很快，挂二挡时可以把速度推进至120km/h以上，挂上三挡可以轻松上到160km/h，但驾驶这款车的离合要松得很快，不要按照平常半离合的状态来驾驶这款车，这样很容易死火。
油门反应相当灵敏，提速时候的推背感强烈。变速器手柄非常就手，但入挡时感觉较生硬，要和离合以及油门配合。操控好这款车真的不容易，最好先由一些专业人士指导一番，不然驾驶起来非常吃力。
采用三菱独有的ACD系统
EVO九代的速度非常优异，但是转弯半径很大，在狭小区域掉头时要反复来回倒车几次。为提高行驶中的稳定性能和操控性，EVO九代的四驱底盘并没采用ESP或者VSA等系统，而是独辟蹊径地使用三菱独有的ACD系统(Active Center Differential)，超级AYC系统(Super ActiveYaw Control)以及运动ABS系统。通过这些系统来提高整车的操控性、转弯的稳定性和加速性能。
在全球各种测试中，280ps最大马力+392Nm的最大扭矩+6前速手动变速箱+二代AYC系统+ACD系统+超强刚性车架，使得EVO九代不断创造出骇人的成绩，其加速性绝对超强。
但在城市路况中来使用这款车就非常浪费，对于驾驶惯了普通轿车的车主来说，驾驭这款车反而提心吊胆，踏下油门的同时，还要随时准备大脚地刹车。
小结：
不适合普通的家庭用户
整体来看，EVO九代是非常值得汽车发烧友期待的一款车。EVO的中国版和日本版虽然在轮胎和排放有些不同，但是整体配置水平没有缩水之处，价格也比上一代有略微的下滑。
不过EVO九代的特殊设定注定了它不可能成为家庭的第一辆车。在市区里，它的加速性完全发挥不出来；在拥挤的道路上，它的灵活性甚至不如一款微型车。所以，EVO九代只属于个性化的消费者，只属于那些追风少年。
最后来张EVO10
小弟花了不少时间啊,希望大家喜欢!
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